Oulun kaupunginvaltuusto kannatti lähijunaa selvällä enemmistöllä
Oulu, Kempele ja Liminka lähtevät yhdessä hankkimaan lähijunaliikennettä 2030-luvulle. Kuva: Harri Tarvainen / arkisto
Jaa sosiaalisessa mediassa:
Oulun seudulla lähdetään valmistelemaan lähijunaliikenteen aloitusta 2030-luvulla. Asia varmistui maanantai-iltana, kun sekä Oulun että Limingan valtuustot päättivät lähteä jo aiemmin asiasta päättäneen Kempeleen kanssa mukaan hankkeeseen. Kaupunginjohtaja Ari Alatossavan mukaan kyse on ennen kaikkea investoinnista tulevaisuuteen.
Oulun kaupunginvaltuustossa asiasta äänestettiin vilkkaan keskustelun päätteeksi, sillä perussuomalaisten valtuutettu Jukka Huotari esitti, ettei Oulun kaupunki lähde mukaan lähijunahankkeeseen. Äänestyksessä hanke hyväksyttiin äänin 59–8. Vastaan äänestivät perussuomalaisten valtuustoryhmän lisäksi kokoomuksen valtuutetut Jussi Arponen, Veli-Pekka Pohjola ja Lyly Rajala.
Valtuustokeskustelun alustanut kaupunginjohtaja Ari Alatossava korosti, että kyse on kaupungin kannalta isosta ja historiallisesta päätöksestä ja ennen kaikkea tulevaisuusinvestoinnista. Samaa painottivat monet hanketta kannattaneet valtuutetut puheenvuoroissaan.
Yksi juna tulossa
Alatossava linkitti päätöksen edellisessä valtuuston kokouksessa hyväksyttyyn uuteen kaupunkistrategiaan, jonka mukaan Oulun asukasmäärän tavoitteena on 240 000 asukasta vuoteen 2035 mennessä, ja työpaikkojen määrää halutaan lisätä noin 2 000 vuosittain. Se edellyttää myös nopeita ja kestäviä liikenneratkaisuja, erityisesti yhteyksiä Oulun keskustaan.
Lähijunahankkeen taustalla on Suomen henkilöjunaliikenteen vapauttaminen kilpailulle ensi vuosikymmenen alussa. Liikenne- ja viestintävirasto Traficom järjestää parhaillaan valtion ostoliikenteen kilpailutusta, ja kuntien on vielä päättyvän huhtikuun aikana ilmoitettava, haluavatko ne lisäkalustoa vaativaa liikennettä – Oulun seudulla käytännössä yhtä lähijunayksikköä.
Traficom päättää tulevana kesänä ensi vuosikymmenen kalustohankinnoista, ja seuraava aikaikkuna voisi avautua arvioiden mukaan vasta vuosikymmentenkin päästä.
Kunnat eivät itse osta junaa, vaan sen tekee valtion perustama kalustoyhtiö. Kunnat sopivat Traficomin kanssa liikennöinnin rahoituksesta, junatarjonnasta ja lippuyhteistyöstä. Traficom vastaa liikennöinnin kilpailutuksesta, ja siinä valittava operaattori ajaa kalustoyhtiön omistamalla junalla Traficomin määrittämällä aikataululla ja muilla ehdoilla.
Ratainfrasta vastaa edelleen Väylävirasto, joka on valmistellut myös lähijunaliikenteen tulevaisuudessa mahdollistavaa kaksoisraidehanketta.
”Kaupunki siis maksaa Traficomille, joka vastaa siitä, että liikenne toimii sovitun mukaisesti. Tämän lisäksi kaupunki vastaa asemapaikkojen tai -seisakkeiden rakentamisesta”, Alatossava täsmensi.
”Oulun tunnin juna”
Liikennöinnin nettokustannukset Oululle, Kempeleelle ja Limingalle ovat arvioitujen lipputulojen jälkeen yhteensä noin 2,5 miljoonaa euroa vuodessa, eli reilut 800 000 euroa kuntaa kohti.
Valtuustossa lähijuna sai jo liikanimen ”Oulun tunnin juna”, sillä lähijunan on tarkoitus liikennöidä tunnin vuorovälein, noin 16 vuoroparia päivässä, välillä Liminka–Oulu. Limingasta Oulun keskustaan matkustusaika olisi noin 17 minuuttia ja Kaakkurista keskustaan muutama minuutti.
”Lähijuna voi parhaimmillaan voittaa sekä henkilöauton että linja-auton matka-ajassa”, Alatossava sanoi ja totesi, että liikennetutkimusten mukaan nopeus, helppous ja täsmällisyys ovat keskeisimpiä tekijöitä, jotka ohjaavat ihmisten liikkumisvalintoja.
Kasvunvaraa joukkoliikenteessä
Alustavissa suunnitelmissa lähijunan seisakkeita olisivat Liminka, Tupos, Kempele, Kaakkuri ja Oulun keskusta, mahdollisesti myös Limingantulli. Tulevaisuudessa reittiä on mahdollista laajentaa keskustan pohjoispuolelle esimerkiksi Tuiran, Koskelan, Linnanmaan ja Ritaharjun seisakkeilla, mutta ainakaan alkuvaiheessa liikennöinti Haukiputaalle tai Iihin asti ei onnistu, koska se edellyttäisi kaksoisraiteen rakentamisen lisäksi tunnin vuorovälillä liikennöiden toista junaa, joka tuplaisi kustannukset.
Alatossava huomautti, että Oulussa olisi paljon kasvunvaraa joukkoliikenteelle, sillä sen osuus on nyt vain noin neljä prosenttia kaikista tehdyistä matkoista. Se on huomattavasti vähemmän kuin muissa isoissa kaupungeissa, mutta Alatossava myönsi, että Oulussa on myös muista kaupungeista poikkeavia erityispiirteitä.
”Potentiaalia joukkoliikenteen kasvulle Oulussa löytyy. Linja-automatkoja tehtiin viime vuonna 11,6 miljoonaa, mikä on seitsemän prosenttia enemmän kuin edellisenä vuonna. Kasvu on ollut varsin nopeaa”, Alatossava sanoi.
Kaavoitukselle työsarkaa
Valtuuston puheenvuoreissa lähijunahanketta kannatettiin laajasti, vaikka kriittisiä näkemyksiä kuultiin myös hankkeen puolesta äänestäneiltä esimerkiksi asian valmistelun nopeasta aikataulusta. Monet valtuutetut totesivat, että Oulun väestö- ja kaupunkirakenne ei vielä tässä vaiheessa ole lähijunaa edellyttävällä tasolla – jatkossa kaavoituksessa on osoitettava maankäyttöä ja rakentamista huomattavasti nykyistä enemmän radan varteen ja asemanseutujen ympärille.
”Muuten emme saa junasta hyötyä ulosmitattua”, Alatossavakin totesi.
”Radan varsi on Oulun seudulla hyvin vähän hyödynnetty. Tämä mahdollistaa sellaisten ympäristöjen kehittämisen, jotka eivät rakennu yksinomaan autoliikenteen varaan. Se mahdollistaa tiiviimmän ja tehokkaamman maankäytön nimenomaan radan varressa ja tuo uutta kaupallista potentiaalia asemien läheisyyteen”, Alatossava sanoi.
