Oulusta tuli pyöräilykaupunki sinnikkään työn tuloksena – entinen kaupungininsinööri Mauri Myllylä saa vihdoin kiitosta elämäntyöstään
Muualla maailmassa yritetään ottaa oppia Oulun pyöräreittien talvikunnossapidosta. Kuva: Sanna Krook
Jaa sosiaalisessa mediassa:
Pyöräliiton ja Oulun kaupungin järjestämää VeloFinland-seminaaria on vietetty perjantaina ja lauantaina hotelli Lasaretissa. Kahden päivän aikana on pidetty esitelmiä ja työpajoja alan ajankohtaisista asioista, mutta toki vieraille on myös esitelty myös sitä, kuinka Oulusta on tullut maailmanlaajuisestikin tunnettu pyöräilykaupunki. He ovat ottaneet myös käytännön tuntumaa Oulun baanoihin.
Suunnittelu- ja kaavoitusarkkitehtina pitkän uran tehnyt Timo Takala esitelmöi Oulun pyöräilyhistoriasta, jossa on ollut nousun ja laskun kausia.
”Aika tärkeä pointti on, että Oulu on hyvin suunniteltu kaupunki, perustamisestaan alkaen”, Takala huomautti. Oulu sai perustamislahjaksi mittavan maaomaisuuden, mikä on Takalan mukaan tarjonnut hyvän perustan maapolitiikalle, kaavoitukselle ja kaupungin kehittämiselle näihin päiviin asti.
”Oulu on hyvin suunniteltu kaupunki, perustamisestaan alkaen.”
1950-luvulle saakka Suomessa käytännössä kaikki kaupungit olivat pyöräilykaupunkeja, myös Oulu, mutta 1960-luvun alun räjähdysmäinen autoistuminen muutti tilannetta myös täällä. Vuonna 1964 autojen määrä ylitti jo pyörien määrän Oulujoen ylittävillä silloilla.
Kunnianhimoinen suunnitelma
Muista erottuva pyöräilykaupunki Oulusta alkoi rakentua 50 vuotta sitten, ja siitä saa pitkälti kiittää yhtä miestä, entistä kaupungininsinööriä Mauri Myllylää, joka toteutti visiotaan monenlaisesta vastustuksesta huolimatta.
Myllylä julkaisi vuonna 1972 Oulun jalka- ja pyöräliikenteen kehittämissuunnitelman, jonka pohjalta Oulun nykyinen, kehuttu pyörätieverkosto on rakennettu. Hän oli huolestunut sen ajan suunnittelutrendeistä, joissa jalankulku ja pyöräily jäivät täysin autoilun etujen alle. Varoittavana esimerkkinä toimi etenkin Myllylän viettämä vuosi stipendiaattina Yhdysvalloissa.
”Hän näki siellä, mihin amerikkalainen ajattelu johtaa, ja vähän kauhistuikin siitä”, Takala sanoi.
Vuonna 1972 pyöräteitä oli vähän. Myllylän kehittämissuunnitelma oli kunnianhimoinen: kymmenessä vuodessa piti rakentaa kaupungin kattava kulkuväylien verkosto, joka oli jaettu hierarkkisesti pääkulkuväyliin ja muihin kulkuväyliin.
”Meidän nykyinen baanaverkkomme aika paljon hyödyntää sen suunnitelman pääkulkureittejä”, Takala totesi.
Suunnitelman pohjalta alettiin tehdä isoja investointeja, kuten ratapihan ylittävä Kiskopolun silta, joka lyhensi valmistuessaan vuonna 1981 monen ihmisen työmatkaa jopa kolmella kilometrillä.
”Se, joka räjäytti pankin ja loi Oulun maineen pyöräilykaupunkina vähän kauempanakin, oli Tervaporvarin sillat. Nämäkin oikaisivat reittejä aika reilusti ja paransivat olosuhteita, mutta se, että ne olivat vielä kauniissa maisemassa, auttoi huomattavasti Oulun pyöräilybrandin luomisessa”, Takala sanoi.
Takalan mielestä sen musta piste on ollut keskustan alue, jossa ”oikein mikään ei ole liikkunut 50 vuoteen”. Keskustan pyöräilyolosuhteita on saatu vihdoin viime vuosina parannettua, ja niiden edelleen kehittämistä suunnitellaan koko ajan.
Myllylälle tunnustusta
Oulun pyöräilyverkoston isäksi kutsuttu Mauri Myllylä oli itsekin paikalla seminaarissa, ja sai alan asiantuntijoilta hyvin kunnioittavan vastaanoton.
”Voi pojat, Mauri Myllylä on oikeasti olemassa- ja hengissäoleva hahmo, luulin että tää on joku muinaisaikojen jumalolento jonka kanssa tavalliset kuolevaiset eivät voi jutella”, kommentoi eräs seminaarin seuraaja Twitterissä viitaten Myllylän legendaariseen asemaan pyöräilypiireissä.
Pyöräliitto yllätti Myllylän tapahtumassa myös pienimuotoisella elämäntyöpalkinnolla.
Tällaiseen vastaanottoon Myllylä ei ole tottunut: nykynäkökulmasta hänen voidaan katsoa olleen edellä aikaansa, ja aikoinaan hän sai kuunnella jatkuvaa kritiikkiä monesta suunnasta.
”Kun jäin eläkkeelle, viimeinen huoneessani käynyt asiakas kysyi: ’Onko teitä kukkaan koskaan kehunut?’. Sitä olen odottanut tähän päivään asti – tännekin tulin syytettynä, puolustuspuheenvuoroa pitämään”, Myllylä nauratti yleisöä.
”Kun jäin eläkkeelle, viimeinen huoneessani käynyt asiakas kysyi: ’Onko teitä kukkaan koskaan kehunut?’”
Monet pitivät Myllylän pyöräväyliä ”virhe-investointeina”.
”Puolustan niitä investointeja edelleen”, Myllylä sanoi ja huomautti jo aikoinaan perustelleensa ideoitaan myös pahaan päivään – kuten energiakriisiin – varautumisella.
Myllylä kertoi saaneensa maaliskuussa kuvaterveisiä kaupunkisuunnittelun tutkijalta sodan runtelemasta Ukrainasta. Tämä oli halunnut onnitella Oulua siitä, että se on ”40 vuotta aikaansa edellä pyöräliikenteen suunnittelussa”.
Maailman parasta talvikunnossapitoa
Seminaarivieraita kiinnosti Oulussa erityisesti hyvin hoidettu talvikunnossapito. Kaupungin liikenneinsinööri Harri Vaarala ja Pekka Tahkola Navico Oy:sta kertoivat, että ylistettyyn nykytilaan on edetty yritysten ja erehdysten kautta.
Kun urakoitsijaksi vaihdettiin uuden kilpailutuksen jälkeen pari vuotta sitten Oulun Konetyö, työn laatu parani merkittävästi. Samalla siirryttiin uraauurtavaan kolmen tilaajan malliin: Oulun kaupunki, Kempeleen kunta ja Pohjois-Pohjanmaan Ely-keskus hoitavat alueensa väyliä yhteisellä urakalla, keskittyen reittikokonaisuuksiin eikä hallinnollisiin rajoihin, ja nimenomaan pyöräreitteihin. Alkavana talvena urakkaan kuuluvan reitistö laajenee 165 kilometriin.
Urakkaehdoissa on määritelty tarkasti laatuvaatimukset, joiden toteutumista mitataan yhtä tarkasti asiatyytyväisyydellä ja palkitaan bonuksilla tai sanktioilla.
”Yksi laatulupauksista on se, että urakoitsija itse pyöräilee auraamillaan väylillä.”
”Halusimme siirtää talvikunnosapidon painopisteen pois [lumen] senttirajojen tuijottamisesta sen ymmärtämiseen, että me teemme asiakaspalvelutyötä”, Tahkola sanoi.
”Yksi laatulupauksista on se, että urakoitsija itse pyöräilee auraamillaan väylillä. Se on merkittävästi parantanut traktorinkuljettajien ymmärrystä olosuhteista”, Vaarala kertoi.
Urakkaehdoissa on jopa määritelty, millaisia rengaskuviointeja traktoreissa saa käyttää: perinteistä maatalousrengasta eli ns. kamparengasta ei hyväksytä. Traktoreissa on myös oltava sekä etuaura että takalinko. Liukkaudentorjuntaan ei saa käyttää pyöräilijöiden kammoamaa ”tappajasoraa”.
Tulokset ovat olleet loistavia: asiakastyytyväisyyskyselyiden tulokset ovat kahtena viime talvena olleet jatkuvasti aivan huippulukemissa.
Tahkolan mukaan urakka maksaa vuosittain 180 000 euroa, josta siis Kempele ja Ely-keskus maksavat osansa.
”Tällä minimaalisella investoinnilla – ei siis kululla, vaan investoinnilla – on saatu paitsi maailman parasta talvikunnossapitoa ja yhteistä hyvinvointia, myös niin paljon näkyvyyttä, että vastaava markkinointitempaus olisi maksanut moninkertaisesti”, Tahkola hehkutti.